Газ под 50 миллионов: правительство подняло планку субсидий на метановые заправки
Максимальная компенсация на переоборудование одного грузовика выросла до 1,3 млн рублей, для седельного тягача с криобаком – до 1,5 млн рублей, а срок приема отчетности от регионов увеличен с 7 до 9 лет
Правительство РФ скорректировало правила софинансирования строительства заправочной инфраструктуры для компримированного природного газа (КПГ). Согласно постановлению № 387 (ист.), изменения затронули как размер субсидий для регионов, так и технические требования к самим объектам заправки.
Прежде всего, документ повышает предельный объем компенсации затрат на строительство одной станции. Максимальная субсидия выросла с 36 до 50 млн рублей. При этом для проектов, предусматривающих создание площадки передвижного автомобильного газового заправщика (ПАГЗ), в расчет дополнительно включают фактические расходы на приобретение такого передвижного комплекса. Правда, доля субсидии, направленная на покупку самого ПАГЗа, не может превышать половину от указанного лимита, то есть 25 млн рублей.
Одновременно правительство ввело в нормативное поле само понятие «площадка передвижного автомобильного газового заправщика». В постановлении уточняется, что это стационарный объект публичного доступа, где заправка автомобилей метаном производится непосредственно с передвижного газовоза либо через стационарную систему хранения. Такая площадка в обязательном порядке должна быть оснащена дожимным компрессором (бустером). Кроме того, отдельно прописано, что передвижной газовый заправщик представляет собой совокупность машин и оборудования на самоходном шасси или полуприцепе, предназначенную для приема, хранения и заправки транспорта КПГ.
Вслед за введением новых типов объектов меняются и технические требования к их мощности. Согласно приложению № 2, минимальная производительность заправочной станции повышена с 500 до 1000 куб. м в час. Из текста документа исключили прежнее условие, требовавшее наличия не менее 1000 литров аккумуляторов газа при мощности от 1000 куб. м/ч. Для площадок ПАГЗ установлены отдельные нормативы: выходная мощность бустер-компрессора должна составлять не менее 500 куб. м/ч, а общий объем блоков аккумуляторов газа на самом передвижном заправщике – не менее 10 000 литров.
Параллельно правительство ужесточило требования к локализации оборудования. С 2026 года для криогенных АЗС обязательно использование блоков аккумуляторов газа и заправочных колонок российского производства. Для площадок ПАГЗ с этого же года подлежат подтверждению отечественного происхождения компрессор и сам передвижной газовый заправщик. В случае строительства обычных стационарных автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) локализация с 2026 года требуется для компрессоров, блоков аккумуляторов, заправочных колонок и блоков осушки.
Изменился и порядок распределения субсидий между регионами. В документе прописана новая формула: при расчете объема средств власти теперь будут учитывать три категории объектов – уже получившие разрешение на ввод (V1i), имеющие землю и технические условия, но без разрешения (V2i), и имеющие только земельный участок (V3i). При этом показатель V1i предписано уменьшать на количество объектов, по которым регион отчитался в прошлом году, но не обеспечил выплату субсидии подрядчику в текущем году. Кроме того, срок подачи заявок и отчетности по субсидиям на строительство увеличен с 7 до 9 лет.
Помимо поддержки заправочной инфраструктуры, постановление пересматривает и компенсации для тех, кто переоборудует транспорт на метан. Данные Минэнерго показывают: для легковых автомобилей категории M1 массой до 1800 кг максимальная субсидия выросла до 47 тыс. рублей (ранее было 36 тыс. рублей). Для самой тяжелой категории M1 (от 2500 кг) выплата составит 57 тыс. рублей. Отдельно введены повышенные ставки за ремоторизацию – замену двигателя на газовый: для грузовиков N1 – 700 тыс. рублей, для N2 – 1 млн рублей, для N3 – 1,3 млн рублей. А для седельных тягачей N3 с установкой криогенного бака максимальный размер субсидии достигнет 1,5 млн рублей.
При этом сам порядок подтверждения переоборудования стал более детальным. Так, лица, выполняющие установку газобаллонного оборудования, теперь обязаны предоставлять копию разрешения на внесение изменений в конструкцию транспортного средства, копию паспорта газового баллона (или криогенного бака), а также декларацию производителя работ. В тексте постановления уточняется, что сами работы должны быть выполнены не ранее 1 января года, предшествующего текущему, и не позднее 31 октября текущего года. Кроме того, сроки обязательной локализации баллонов для КПГ сдвинуты: для баллонов I типа – с 2026 на 2027 год, для баллонов II типа – с 2027 на 2028 год.
Эти изменения приняты в контексте долгосрочных планов развития рынка. Согласно тексту Концепции развития рынка газомоторного топлива до 2035 года (утверждена в сентябре 2025 года), базовый прогноз предполагает увеличение числа метановых заправок в РФ с текущих 1170 до 2213 штук к 2035 году. Целевой вариант концепции предусматривает строительство более 2,7 тыс. заправок. В базовом сценарии выпуск машин, потребляющих КПГ, должен составить 347,3 тыс. единиц, переоборудование – 369,5 тыс. транспортных средств. Целевой сценарий закладывает выпуск 528 тыс. ТС и ремоторизацию 525 тыс. авто. Данные Минтранса (по состоянию на 2024 год) фиксируют, что в России эксплуатируется около 345 тыс. машин на метане.
Однако, как отмечают эксперты, потенциал роста внутреннего потребления газа на транспорте ограничен по сравнению с масштабами экспортных проблем. Старший менеджер консалтинговой компании «Имплемента» Иван Тимонин оценивает текущий рынок газомоторного топлива примерно в 3 млрд куб. м в год. По словам эксперта, даже в рамках стратегических ориентиров речь идет о росте до 10–14 млрд кубометров к 2035 году. При общей добыче газа в России порядка 650 млрд кубометров в год доля транспорта даже в целевом сценарии составит лишь несколько процентов. Иван Тимонин подчеркивает: эффект от перевода транспорта несопоставим с выпадающими объемами экспорта. До 2022 года поставки российского газа в Европу превышали 150 млрд куб. м в год, и, по мнению эксперта, развитие газомоторного транспорта – это нишевый инструмент, который не может компенсировать значительную часть этих объемов.
Сам рынок частного транспорта, в свою очередь, пока не спешит переходить на метан. Как отмечает доцент кафедры экономической безопасности Президентской академии Павел Грибов, водители в качестве альтернативы бензину и дизелю чаще рассматривают гибриды, поскольку они проще в эксплуатации, доступнее, и инфраструктура для них развивается динамичнее. Тем не менее, согласно исследованию Центра стратегических разработок, именно машины на метане являются наиболее экономичными по совокупным затратам на эксплуатацию среди всех автомобилей на альтернативных источниках энергии (газовое топливо, электрокары и гибриды). Экономия обеспечивается прежде всего за счет мер господдержки при переоборудовании и низкой стоимости КПГ по сравнению с другими видами топлива. Правда, цены на КПГ постепенно растут: согласно данным Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи, если в апреле прошлого года оптовая стоимость природного газа составляла 5574 рубля за 1 тыс. куб. м, то сейчас его индекс равен 7259 рублей.
Партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто считает метан наиболее перспективным видом автомобильного топлива в России, но предупреждает, что одними субсидиями проблему не решить. По его словам, необходима четкая стратегия, тогда как сейчас есть «определенные метания: сегодня в приоритете газ, завтра – электричество». В качестве примера эксперт приводит Китай, где с 2004 года на государственном уровне выбрали политику электрификации, что и принесло результат. Игорь Моржаретто полагает, что России с ее запасами газа логично сделать метан основным топливом, но для этого нужна последовательная и неизменная политика.
Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков добавляет, что низкая доля автомобилей на метане связана еще и со слабо развитой сетью заправок. Увеличение субсидий на их создание, а также распространение поддержки на передвижные комплексы он называет серьезным подспорьем. Однако, по его мнению, метан интересен прежде всего для грузового транспорта и автобусов. Газобаллонное оборудование тяжелое и массивное, поэтому в легковом транспорте гораздо более распространен пропан. Эту точку зрения разделяет вице-президент национального автомобильного союза Антон Шапарин, который считает, что расширение субсидий именно на пропан дало бы ощутимый толчок всей газомоторной отрасли.
Наконец, серьезным тормозом, по единодушному мнению экспертов, остается сложная процедура согласования переоборудования. Игорь Моржаретто отмечает, что автомобилистов отпугивает перспектива «беготни» по сертификационным лабораториям и подразделениям ГИБДД для внесения изменений в документы. Понимая необходимость проверок безопасности, эксперт тем не менее предлагает: если сертифицированное оборудование установлено в аккредитованном техцентре, то стоит отказаться от обязательного визита в специальную лабораторию. По его мнению, логично разрешить вносить изменения в документы на основании свидетельств того же техцентра, который проводил переоборудование.
Напомним, в 2025 году российские власти рассматривали возможность полной отмены утилизационного сбора для автомобилей на газомоторном топливе. Эта мера содержалась в проекте плана реализации Энергетической стратегии России на период до 2050 года. LR