Керосин в топке, бензин в баке: малая авиация просит Минтранс зафиксировать ценник
В отрасли предупреждают: через месяц вопрос с топливом встанет остро. Эксплуатанты уже заправляются у частных аэроклубов или возят бензин с собой
Ассоциация эксплуатантов Ан-2 до конца июня направит в Минтранс предложение о введении госрегулирования цен на авиатопливо для малой авиации. Участники рынка фиксируют рост цен и прогнозируют дефицит авиабензина в ближайший месяц, в то время как ряд эксплуатантов уже начал тестировать полеты на автомобильном бензине стандарта «Евро-3», сообщает «Коммерсантъ».
Ассоциация эксплуатантов Ан-2 инициирует внесение изменений в механизм ценообразования на авиационное топливо. Президент ассоциации Владимир Антонов сообщил, что объединение направит соответствующее предложение в Минтранс до конца июня. Ранее, весной, ассоциация уже обращалась с аналогичной инициативой в Росавиацию, однако там заявили, что вопрос находится вне их компетенции. В Минтрансе и Минэнерго на момент публикации запросы не комментировали.
Владимир Антонов пояснил, что малая и большая авиация сталкиваются с общими проблемами роста цен на услуги и снижения спроса. При этом доля топливных расходов в структуре затрат малой авиации превышает аналогичный показатель пассажирских перевозчиков, где на топливо уже уходит более трети всех расходов. Это, по его словам, оказывает прямое негативное влияние на экономику перевозок и пассажиропоток. В гражданском реестре Росавиации на 2026 год числится 853 самолета Ан-2.
Особенно острая ситуация, как указано в письме ассоциации, складывается с авиационным бензином. Рост цен на этот вид топлива вынуждает участников рынка использовать автомобильный бензин, качество которого в разных регионах нестабильно. Генеральный директор авиакомпании «ЛайтЭйр» Дмитрий Торопов подтвердил, что рост цен на авиабензин сопоставим с удорожанием керосина, а доступность топлива, которая всегда оставалась проблемной, сейчас дополнительно ухудшается. В крупных аэропортах авиабензин присутствует только у партнеров в Уфе и Волгограде, в остальных случаях эксплуатанты вынуждены перевозить топливо с собой в специальных емкостях или использовать ресурсы частных аэроклубов.
С 1 июня по 30 ноября 2026 года в России впервые введены ограничения на экспорт авиакеросина. По данным ФАС, средняя цена экспортной альтернативы для авиакеросина в портах Северо-Запада в марте, на фоне ситуации на Ближнем Востоке, выросла в два раза по сравнению с февралем и аналогичным периодом прошлого года, достигнув 147,45 тыс. руб. за тонну, затем скорректировалась до 140,89 тыс. руб. в апреле и до 115,03 тыс. руб. в мае. Источники на начало июня оценивали среднюю оптовую стоимость авиакеросина примерно в 110 тыс. руб. за тонну.
Исполнительный директор Ассоциации авиаработ Вадим Цыганаш отметил, что Росавиация смягчила требования к топливообеспечению для легких самолетов. Теперь при наличии акта оценки их можно заправлять автомобильным бензином. Сейчас эксплуатанты запросили у производителей двигателей данные о возможности работы на бензине стандарта «Евро-3». В частности, на самолетах с двигателями Rotax-912 началась замена на китайский аналог С100 (используется на СП-30, «Аэропракт» и других). Это топливо уже тестируют в полетах для проверки работоспособности двигателей. Вадим Цыганаш предупредил, что применение бензина со сниженным октановым числом теоретически может привести к детонации, снижению тяги и загрязнению газоотводных систем, поэтому вопросы контроля стоят жестко. Пока испытания проходят благополучно, негативного влияния не зафиксировано, но налет для окончательных выводов недостаточен. За три месяца участники ассоциации выполнили работы на площади 1 млн га, и впереди еще четыре месяца сельхозработ, которые планируется проводить на бензине «Евро-3». Для нужд лесоавиаохраны за Уралом, где самолеты Cessna используют только авиабензин 100LL, запасов топлива, по данным ассоциации, хватит на 1-1,5 месяца. Вадим Цыганаш оценил ситуацию как некритическую, но отметил, что она движется в сторону обострения, и в течение месяца вопрос встанет остро.
Председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев считает ожидания дефицита среди эксплуатантов логичными. Однако потенциальное госрегулирование цен, по его мнению, может усугубить проблему несоответствия объемов спроса предложению. При сохранении свободного ценообразования компании сохраняют возможность прогнозировать работы и закладывать стоимость топлива в услуги. В случае директивного снижения цены, предупреждает он, топлива на рынке может не оказаться.
Проблемы с топливом затрагивают и пассажирские авиакомпании. Собеседники в двух перевозчиках сообщили, что с начала июня в ряде регионов топливозаправщики прекратили практику танкирования воздушных судов – заправки сверх минимально необходимого для полета объема. Источники видят в этом признаки борьбы с намечающимся дефицитом. Близкий к Минтрансу собеседник опровергает связь с дефицитом, называя отказ от танкирования практикой, существовавшей и ранее, но признавая, что она стала заметнее на фоне попыток перевозчиков создавать запасы. В «Аэрофлоте», S7 и «Уральских авиалиниях» комментарии не предоставили. В Red Wings отметили, что расходы на авиатопливо составляют порядка 30% в структуре себестоимости, компания выполняет полетную программу и рассматривает открытие новых маршрутов, несмотря на колебания стоимости топлива. Глава «Аэрофлота» Сергей Александровский на ПМЭФ сообщил о росте расходов группы на топливозаправку с начала года на 7%.
Два источника в других авиакомпаниях выразили обеспокоенность механизмом демпферных выплат после введения ограничений на экспорт керосина. Они полагают, что отсутствие поставок за рубеж может полностью обнулить эти выплаты. В Red Wings, напротив, назвали демпфер важным инструментом, позволяющим частично компенсировать удорожание топлива и не перекладывать риски на пассажиров. Напомним, по демпферу перевозчикам компенсируется 65% разницы между экспортной ценой и фиксированной планкой в 67,3 тыс. руб. на 2026 год. По данным Reuters, в апреле авиакомпании могли получить по демпферу 24 млрд руб., в мае – около 16 млрд руб.
Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров назвал госрегулирование неэффективным методом, ссылаясь на историческую практику и риски дефицита. Оптимальным решением он считает корректировку демпферного механизма, в частности пересмотр планки отсечения цены и продление ограничений экспорта. Это, по его мнению, создаст условия, при которых нефтяникам будет выгодно продавать топливо внутри страны, а перевозчики смогут компенсировать издержки.
Напомним, летом 2026 года топливные операторы начали пересматривать ценовую политику для корпоративных клиентов: если лимиты по картам и условия оплаты сохраняются, то скидки для юрлиц стремительно сокращаются, а у локальных сетей их заменили двузначные надбавки. LR