Китай ввел новый Морской кодекс. Привычные экспедиторские схемы перестали работать
Кодекс не называет экспедитора стороной перевозки, но именно на него ложится основная часть рисков. Ключевое – как оформлены коносамент, накладная и букинг
Для экспедиторов, работающих с КНР, становится очевидной проблема. Ряд привычных схем после вступления в силу нового Морского кодекса больше не работает, а договоры и документооборот, которыми они пользовались годами, опираются на нормы, которые изменились, подчеркнул заместитель гендиректора страхового брокера «Панди Транс» Александр Петренко.
Одно из ключевых изменений – формализация роли экспедитора в каждой конкретной цепи поставки. В одной сделке он может выступать исключительно как агент, передающий инструкции, в другой – выдавать документы или заключать договор от собственного имени, то есть формально становиться контрактным перевозчиком, NVOCC (Non-Vessel Operating Common Carrier или «перевозчик, не владеющий судном») или оператором смешанной перевозки. Кодекс прямо не выделяет экспедиторов как отдельных участников цепи, но перераспределяет основной объем рисков в адрес стороны, которая ближе всего соотносится с договором перевозки и документооборотом. На практике именно экспедитор нередко принимает заявку от клиента, заключает договоры со всеми участниками перевозки и несет бремя ответственности, предупредил Александр Петренко.
Китай отказался от двухконтурной системы определения применимого законодательства. Ранее раздел Кодекса о перевозке грузов был ориентирован на международные морские перевозки, а каботажные перевозки между портами КНР нередко подпадали под общие нормы локального гражданского и транспортного права. Теперь стандартный договор морской перевозки прямо охватывает как международные маршруты, так и каботаж между портами КНР. Перевозки внутренним речным транспортом остаются вне сферы применения нового закона. Для экспедиторов это означает, что при участии в каботажных участках, включая перемещения море-река или река-море, международные правила не работают. Обязанность перевозчика обеспечить мореходность судна распространяется на весь рейс, а не только на момент его начала. Задержка доставки может считаться доказанной, если груз не доставлен в разумный срок, даже если срок доставки не был специально установлен в договоре. Два привычных для международных перевозок основания освобождения от ответственности – ошибки в навигации или управлении судном и пожар – к каботажным перевозкам не применяются, пояснил эксперт.
Изменен порядок работы с невостребованным грузом. Если в порту выгрузки груз никто не принимает, капитан вправе выгрузить его на склад либо в иное подходящее место. При условии незамедлительного уведомления грузоотправителя последний несет все связанные с этой выгрузкой риски и расходы. Если же грузополучатель успел воспользоваться своими правами по договору поставки, но затем задерживает приемку или отказывается от получения груза, расходы перекладываются на него. Это отход от привычного предположения, что все расходы по невостребованному грузу автоматически ложатся на грузополучателя. Понятие грузоотправитель теперь включает не только владельца груза, но и любого, кто заключает договор перевозки или передает груз морскому перевозчику напрямую или через третье лицо. В зависимости от того, как выпускаются и подписываются транспортные накладные, выдаются коносаменты и согласуется букинг, экспедитор может быть квалифицирован и прямо указан в документах как грузоотправитель. Распределение затрат и рисков зависит от того, было ли уведомление направлено незамедлительно, что делает документооборот решающим фактором отнесения ответственности.
За грузоотправителем формально закреплено право на период ответственности морского перевозчика давать указания об изменении условий перевозки: приостановка перевозки, возврат груза в порт отправления, изменение порта выгрузки, выдача груза иному получателю. Реализация этих прав накладывает на грузоотправителя обязанность компенсировать перевозчику все убытки. Перевозчик вправе отказаться от выполнения инструкций, если выполнение невозможно, повлечет существенное нарушение обычного хода перевозки, требует дополнительных расходов без оперативной оплаты и гарантии, а также если невозможно сформировать обновленные транспортные документы. Экспедиторы и раньше работали с такими запросами, но теперь появилась нормативная база и более четкая договорно-правовая основа для урегулирования споров.
Годичный срок исковой давности по грузовым претензиям сохранился, но прервать его теперь можно не только через суд, но и путем подачи формального требования об исполнении обязательств – устного или письменного, без официального принятия контрагентом. Кодекс устанавливает срок для перевыставления претензии по цепочке контрагентов – не менее 90 дней с момента урегулирования оригинальной претензии. Формальные письма с требованиями или даже простая электронная переписка могут иметь последствия для течения срока давности. Экспедиторам следует сохранять переписку по спорным перевозкам, своевременно рассматривать требования и перевыставлять их на контрагентов, избегать непреднамеренных признаний вины – таким признанием суд может посчитать даже частичное погашение суммы требований в виде оплаты франшизы, удержанной страховщиком груза при выплате убытка.
Среди технических правок: формулировки об ответственности при пожаре сужены до пожаров непосредственно на борту судна; стоимость груза оценивается в первую очередь по рыночной стоимости в месте и в момент доставки, если это возможно установить; формулировка залогового права уточнена, что повышает его применимость, но ограничивает использование, когда фрахт указан как предоплаченный; определение фактического перевозчика расширено и потенциально может включать порты или субподрядчиков в претензионную цепочку; при порте погрузки или выгрузки в Китае глава IV «Перевозка грузов морским путем» применяется обязательно, что ограничивает практическое использование оговорок об иностранной юрисдикции, резюмировал Александр Петренко.
Напомним, с мая 2026 года вступила в силу новая редакция Кодекса торгового мореплавания КНР. Поправки закрепляют за перевозчиком право выставлять счета за демередж, хранение и утилизацию груза напрямую отправителю, включая сделки на условиях FOB. Это меняет распределение финансовых рисков для российских импортеров и их китайских контрагентов. LR