Правило «измеряю и управляю»: как разглядеть 6,8% скрытых затрат в цепочке поставок из Китая
Большинство импортеров сравнивают маршруты по базовой ставке и теряют управляемость. Директор интегрированного планирования HOFF Алексей Казеннов предлагает считать полную стоимость цепочки – через цену рабочего капитала, денежный поток и ABC-классификацию товаров
При импорте из Китая у компании возникает минимальный уровень управляемых затрат в размере 6,8% сверх тарифа, которыми большинство участников рынка не управляют, оценивая маршрут только по базовой ставке фрахта. Об этом на форуме «Промзакупки в Азии 2026 Китай+» рассказал директор интегрированного планирования компании HOFF Алексей Казеннов. Эксперт предложил оценивать полную стоимость цепочки поставок через цену рабочего капитала, привлечения денег и каждого элемента денежного потока, а также выстраивать работу с маршрутами на основе ABC-классификации товаров.
При организации перевозок импортных грузов из Китая в Россию у компании возникает минимальный уровень управляемых затрат в размере 6,8%, которые не сводятся к проведению тендеров и сравнительной аналитике тарифов, отметил спикер. По его словам, за базовой ставкой фрахта всегда появляется дополнительная стоимость, формируемая рядом факторов. При этом большинство участников рынка оценивают маршрут, ориентируясь исключительно на ставку, и не рассматривают полную цепочку поставок.
Сам Алексей Казеннов пояснил, что всегда оценивает полную стоимость, которая включает цену рабочего капитала, цену привлечения денег и цену каждого элемента денежного потока – таможенных платежей, доставки, запасов и инвестиций. Алексей Казеннов охарактеризовал такое поведение как «ловушку локального оптимума»: обнаружив привлекательное решение по одному элементу цепочки, компания нередко упускает из виду, что глобальный оптимум совокупной стоимости поставки лежит в иной точке. По его оценке, сознательное отклонение от минимальной ставки фрахта способно высвободить стоимость в рабочем капитале, а отказ от оптимизации затрат на доставку в пользу сокращения расходов на демередж и детеншн дает выигрыш в совокупной стоимости логистики.
Алексей Казеннов обратил внимание на контрактный инструмент, который, по его наблюдениям, применяется недостаточно широко, – ставку дисконт, позволяющую сокращать время простоя контейнера в обратном направлении. Он отметил, что компании, ориентированные на экспорт и располагающие собственной портовой инфраструктурой, используют этот рычаг, тогда как остальные участники рынка его не задействуют и, соответственно, несут издержки.
Эксперт подчеркнул, что в компании должны быть выстроены три элемента: показатель, инструмент управления этим показателем и владелец показателя. Отсутствие любого из них, по его оценке, означает, что компания не управляет соответствующим участком цепочки поставок.
Алексей Казеннов сформулировал правило «измеряю и управляю»: там, где выстроены измерение и управление цепочкой поставок, компания способна влиять на результат. При системном потоке закупок из Азии объемом от 1 млрд рублей эти метрики, по его утверждению, подлежат обязательной оценке.
В части управления маршрутами Алексей Казеннов рекомендовал смотреть на структуру товаров через призму ABC-классификации. Для ключевых артикулов, которые должны присутствовать в России, он предлагает выбирать самую стабильную и эффективную ставку, а также эффективную цепочку поставок и ритмику.
Товары категории B, по его словам, допускают гибридные поставки, а для категории C применим принцип консолидации с возможностью ожидания. Эксперт назвал золотым правилом при стабильных регулярных поставках управление уровнем денежного потока и циклом возврата инвестиций, который складывается из стоимости фрахта, склада, рисков при доставке и выбора альтернативного маршрута. Он отметил, что авиаперевозка при всей скорости оформления, декларирования и вывоза из аэропорта удлиняет цепочку всего на пару недель, но обходится почти в 10 раз дороже по ставке.
Напомним, стоимость доставки грузов из Китая в Россию в августе выросла по всем видам транспорта. Сильнее всего подорожали автомобильные перевозки, где ставки у отдельных перевозчиков прибавили до 25%. Одновременно увеличились сроки транзита: средний путь контейнера из Китая до Москвы теперь занимает 45-50 дней вместо прежних 35-40. LR