Великий речной путь 2.0: как Росморречфлот намерен вернуть рентабельность речных перевозок
План предполагает не только создание хабов, но и развитие судоходных условий – от дноуглубления на Городецком гидроузле до запуска новых маршрутов в Китай и Иран
Руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко заявил о стратегическом курсе на создание сети мультимодальных логистических центров для перевода рентабельных грузов с железной дороги на внутренние водные пути. Свое видение развития отрасли он изложил в ходе выступления на форуме «Транспортная неделя – 2025».
Андрей Тарасенко детализировал ключевые проблемы инфраструктуры, сдерживающие перевод рентабельных грузов на внутренний водный транспорт. Основная проблема заключается в том, что речной транспорт не может получить доступ к рентабельным контейнерным грузам, поскольку они практически полностью остаются в сфере железнодорожных перевозок. Тарасенко прямо заявил: «Мы не можем получить доступ к рентабельным грузам, в первую очередь к контейнерам, поскольку железная дорога их фактически монополизировала – забрала и не выпускает». Причиной этому служит отсутствие на внутренних водных путях современной терминальной сети.
Андрей Тарасенко подчеркнул, что для работы с такими грузами необходимы специализированные хабы, где можно было бы накапливать партии, осуществлять перевалку между видами транспорта и формировать эффективные логистические цепочки. «В чем корень проблемы? Отсутствует необходимая инфраструктура, нет мощностей для консолидации грузов, не созданы условия для эффективного взаимодействия флота и береговых терминалов», – констатировал глава Росморречфлота. Без таких мультимодальных центров речные перевозки оказываются неконкурентоспособными для бизнеса, который вынужден ориентироваться на более отлаженные маршруты через железную дорогу.
Для решения этой проблемы ведомство делает ставку на создание сети мультимодальных хабов в ключевых промышленных регионах. В качестве примера успешного старта Тарасенко привел Свияжский узел, который уже открыл новые маршруты, в том числе и в направлении Ирана. Следующим крупным проектом станет центр в Татищево в Подмосковье, который будет обладать контейнерными мощностями и складскими площадями для работы с грузопотоками Москвы и области.
Параллельно с созданием хабов требуется развитие ключевых речных бассейнов страны, считает Андрей Тарасенко. Ярким примером утраченных объемов является Амур, где в советское время ежегодно перевозили до 20 миллионов тонн грузов, а сегодня этот показатель едва достигает одного миллиона тонн. Для кардинального изменения ситуации прорабатываются новые маршруты, которые должны оживить грузопотоки. Как отметил Андрей Тарасенко, открываются перспективы доставки грузов до Читы, Дальнереченска в Приморском крае, Комсомольска-на-Амуре, а также международное направление на Харбин в Китай, что подразумевает преодоление расстояний в 600-1200 километров.
Активная работа ведется и на других важнейших водных артериях. На Лене в Нижних Бестях планируется создание крупного мультимодального центра с глубоководным портом, способным принимать современные суда и контейнеры, рассказал Андрей Тарасенко. Строительство такого объекта, по замыслу Росморречфлота, позволит не только увеличить грузооборот, но и оживить месторождения полезных ископаемых в близлежащих районах, запустив тем самым полный цикл – от добычи до переработки и дальнейшего экспорта.
Значительный потенциал сосредоточен в Обском бассейне, который обладает выгодным географическим положением, гранича с Казахстаном и открывая логистические коридоры в Китай. Основной объем грузов здесь может составить лес и продукция его переработки, такая как пиломатериалы и топливные пеллеты, считает Андрей Тарасенко. Для реализации этого потенциала, как и в других бассейнах, необходима первоочередная работа по созданию инфраструктуры для накопления и консолидации грузов, а также проведение дноуглубительных работ для обеспечения гарантированных судоходных глубин, без которых невозможно использование современного флота.
Параллельно с созданием хабов требуется модернизация судоходных условий. Тарасенко отметил работу по дноуглублению и повышению уровней воды на таких участках, как Багаевский и Городецкий гидроузлы, что является необходимым условием для захода современных судов с осадкой. Также рассматриваются новые форматы строительства судов, включая баржи из бетона, способные перевозить до 25 тысяч тонн груза. Комплекс этих мер, по мнению главы Росморречфлота, должен создать недостающую инфраструктурную основу для привлечения в отрасль рентабельных грузов.
Напомним, объем перевозок и грузооборот на внутренних водных транспортных направлениях в России сократился на треть за последние 12 лет. При этом при сравнении 2025 года с 1990-м падение составило более чем в 4 раза, сообщил Алексей Клявин, президент Российской палаты судоходства. LR